马斯克“2万美元智能车”的flag，又被何小鹏抢先兑现了：
小鹏销冠王MONA 03焕新，最被外界关注的是：
千TOPS级别的算力，第一次被普及到10万级车型。
新MONA 03 Max版，12.98万搭载单图灵芯片，上车二代VLA；
15万级的SE版，双图灵芯片1500TOPS上车，在这个价位区间刷新了纪录。
但另一方面，高举智能化大旗与智能化“简配”低价同时出现在一款车，可能也是小鹏目前“不得不”的选择：
新MONA 03，依然和第一代一样承担“挽救销量”的重任。
在前沿智能化的探索、普及上，你永远可以相信何小鹏。
而且和零跑汽车成熟技术下放不同，小鹏从始至终都是把最先进的技术体系普及到入门级车型：
就比如2024年MONA 03第一代上市，创造了“把高阶辅助驾驶带入2万美金”新纪录，最新MONA 03又刷新了行业上限：
1500TOPS算力方案，普及到2万美金车型——新MONA 03的SE版，搭载两颗自研图灵芯片，总算力1500TOPS，官方定价15.18万元。
要知道，千TOPS以上算力的车型，之前的普遍售价至少三四十万。
这样的算力，带来的就不仅仅是“车位到车位”的常规高阶辅助驾驶系统，而是完整版的小鹏二代VLA系统：
我们详细介绍过，二代VLA最大的特征就是对场景、目标深刻的理解、关联能力。
看两个最有代表性的实测，首先是面对路边乱七八糟的违停场景，VLA能自主“钻缝”通过：
“找路”能力的背后，实际上是模型对场景的识别理解能力，甚至能够理解交警的手势、语言：
交警查酒驾，小鹏VLA很老实地停下来让用户吹气，交警示意“走走走”，又很聪明地及时驶离。
第二代VLA开始，小鹏不再依赖任何规则，不在中国写规则，也不在全球任何地方写规则。
这意味着，小鹏二代VLA可以不用任何地图数据，不做针对性优化，直接在全球绝大部分道路场景正常通行。
这样的能力就只能在15.18万1500TOPS的SE版上实现吗？只是这样的话，就不叫小鹏了。
Max版，单图灵芯片750TOPS算力，售价区间12.98-13.98万元，何小鹏同样承诺更新二代VLA，以知识蒸馏为主，配合其他优化方法，把十亿参数级别的模型精简到单图灵芯片算力上。
理论上可以保留SE版本几乎全部的核心能力，而一些过于难的长尾场景，可以通过后续的特定数据集、强化学习的手段解决。
新MONA 03最大的升级在智能化，除此之外车辆本身也有进化，包括：
前排座椅升级为14点按摩功能，提升乘坐舒适性，新增主副驾驶头枕音响，升级搭载20个扬声器，
前排两侧玻璃升级为双层夹胶隔音玻璃，搭配主动降噪技术。
换装自研混合碳化硅扁线电驱，在电池容量不变的情况下，CLTC最大续航里程提升至640公里，百公里电耗地址10.8度。
升级热泵空调，冬季续航进一步提高30km。
剩下的包括车内氛围灯、车漆颜色工艺、底盘减震等等都做了提升。
很容易看出来从电池容量分高低，以及从智能化、算力维度，分了3个配置，除了图灵版Max、SE，还有搭载英伟达Orin的PLUS版，系统还是之前的XPILOT。
客观评价一下，10万出头这个价位，小鹏MONA 03仍然是“夯爆了”这个梯队。
主要体现在两点，首先是轴距2815mm实际已经远远超越10万元“紧凑级”轿车级别，站在B级车门槛对同价位A级小车降维打击。
第二点是在这个价位，小鹏MONA 03的智能化，超越大量三四十万车型的端到端体验。
毫无疑问，新MONA 03大概率还是小鹏今年的销量主力担当。
而MONA 03也是小鹏上一次销量复苏、开始起飞的起点。
正是时候，因为第一季度，小鹏业绩是剧烈下滑的。
今年前三个月小鹏月交付量分别为20011、15256、27415辆，总量为62,682辆，环比2025年第四季度的116,249辆，下滑40%左右。
一季度传统淡季不假，但小鹏今年一季度，同比2025年一季度交付量下滑33.3%。
客观数据上，小鹏销量业绩的的确确下滑严重。
一方面小鹏生态位、价格带跟巨头比亚迪重合，再叠加零跑、吉利银河等等品牌异军突起……小鹏更容易被友商“迂回包抄”。
这其中，受冲击比较严重的就是老款MONA 03了，而且长期占小鹏总销量的近一半。
群狼环伺之下，主观上小鹏的诸多车型到了更新换代的窗口期，更容易留下空档期。
所以，新MONA 03来的正是时候，也的确不能再等了。
只不过MONA 03在本身产品力够强，上市第一波反响也不错的情况下，却并未在资本市场表现出正相关：
4月3日开盘股价表现双市场齐跌，美股（XPEV）昨日收盘17.51美元，今日开盘17.02美元（-2.80%），盘中最高触及17.73美元后回落，截至发稿报17.525美元，微幅回升0.09%。
港股（09868）今日开盘后先上涨，后持续走弱，且已连跌2日，跌幅约5.3%。
两大市场在MONA M03发布后均未出现预期中的大涨，尽管摩根大通、高盛等等机构都对新MONA 03给出了积极反馈，上调了小鹏业绩预期，但股价反而呈现明显的”利好兑现即抛售”的短期博弈格局。
车爆款，却没能取得广泛一致的看好预期，深层原因可能和小鹏当前的整体困境有关。
小鹏在售车型不少，但均价更高的车型尽管仍然在智能化上领先，但再没有重现MONA 03的爆款——
年初“4款新车39个”配置，可能是最直接最无奈的体现：
MONA 03车主其实是不走运的。回想一下2025年5月底，其实就有一款“焕新MONA 03”，顶配Max双Orin芯片508TOPS，宣称“满血AI汽车”，车位到车位：
不到一年，顶配已成“入门”，名字也改成PLUS，最新VLA无缘。
在P7+、G6、G9等等新老款对比上，也能发现相似情况。
尽管小鹏主观上不想“背刺”老车主，承诺给老款车想办法OTA，但技术追赶中，老用户、老车型迭代吃力，是客观事实。
小鹏的几次技术迭代，都是在智能技术体系上的大革新。
五年前第一代P7上市，那时是吴新宙主导小鹏自动驾驶研发，建立了全流程体系，车端采用了当时流行且落地交付较快的高精地图+模块化体系，对于停车场等等场景，小鹏的办法是通过类似记忆行车的手段。
在后续“开城”大战中，全行业意识到高精地图的局限性，开始先后转向端到端体系：小鹏第二代自动驾驶研发负责人李力耘拿出了最早的量产方案，2024年5月首发在小鹏G9上，也包括后续的X9、P7i、G6等等车型。
这时候还是“两段式”端到端，架构由感知神经网络XNet、规控大模型XPlanner及大语言模型XBrain组成。
而从这之后，小鹏技术体系进入了“飞速”迭代。
2025年年中的新P7，是第一代VLA量产首发，最容易感知的是座舱有了AI司机“思考链”的直接呈现。
11月的AI Day上，第一代VLA就成了历史。在刘先明的带领下，全面转向了如今的二代VLA，最明显特征是不再依赖大语言模型的“L”环节，直接从数据输入到轨迹输出，一个模型搞定所有驾驶任务。
自然而然二代VLA也没有了座舱内的AI司机“思考链”呈现。
后来何小鹏透露过，两个版本VLA是两个团队同时“赛马”研发，进度上刘先明团队稍慢一点，但从体验上完胜，他本人也就取代李力耘成了小鹏第三代自动驾驶负责人。
尽管这两个版本VLA的量产，前后仅仅相差3个月。
在算法体系的迭代过程中，小鹏自研计算芯片方案也经历了复杂的探索过程，从一开始的三图灵，到如今衍生出双图灵、单图灵方案。
早期投入的技术路线总是变成“沉没成本”，反而不如理想这样的追赶者，VLA一步到位软硬件规划清晰，销量也随之增长。
从感知方案来看，从第一款车P7纯视觉，再到第一款激光雷达车P5，再到后面转回纯视觉（lofic架构摄像头）的所有新车；
从计算方案来看，有英伟达Orin单颗/双颗，图灵单/双/三颗多方案并行；
算法体系上，先后存在过高精地图+模块化、两段式端到端、一代VLA、二代VLA。
汽车作为大宗消费品，不可能和手机一样更换频繁，这种核心价值体验的频繁调整，对品牌和口碑的压力明显，不知小鹏是否意识到，又该如何改变。
小鹏对技术投入一向坚定，这是其他任何车企都无法比拟的。
每次新技术体系出现，小鹏毫无疑问是第一个去拥抱，也是最早普及的，但问题也就在于“每次”：
马斯克始终笃信纯视觉、多模态大模型，在这条路线上毫不动摇，即使被质疑不安全，即使经历销量、产能低谷，如今成功开始向L4发起冲击。
但小鹏，至少在最近5年甚至是2年内，不断调整软硬技术路线……
这种容易被外界解读为“自身局限性”的现象，何小鹏曾有过解释：
不是马斯克主义者，不会模仿跟随，甚至并不在意特斯拉在做什么。
但持续投入的同时，小鹏的问题在于：对于智能化技术迭代，似乎总是缺少更高维度或“终局性”的认知。
所以对于如今的小鹏来说，还是一如以往在“赌”这样一个AI行业没有定论的未来：
通过VLA大模型范式，直通L4、物理AI。
然而AI根本问题没有解决之前，小鹏就必须在技术、用户品牌和销量之间构建“不可能三角”。
如果技术不断改弦更张，老车型无法得到有效维护甚至兑现发布时的承诺，用户品牌和口碑就会受损，甚至开始出现“鹏友只能当一次”的自嘲，销量也会长远受损，车企长远更难谈基业长青。
（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）